Een weg komt nooit alleen: Project Strategische Analyse en Participatief Actieplan voor Zuidoost Suriname
Passen Surinaamse plannen in Zuid-Amerikaanse infrastructuur?
Na eerdere plannen en voorstellen kwam de aankondiging van het ministerie van Openbare Werken in december 2010 om op korte termijn een autoweg en een spoorweg aan te leggen door het binnenland naar Brazilië voor velen toch nog als een verrassing. Voorstanders van een betere integratie van Suriname in Zuid-Amerika bepleiten zo’n directe verbinding al langer. Zo stelde Suriname deze weg voor in het regionaal overleg met de buurlanden dat sinds 2000 wordt gevoerd in het kader van het programma voor Zuid-Amerikaanse infrastructuur IIRSA (Initiative for the Integration of Regional Infrastructure in South America).
Destijds gaf Brazilië geen steun aan dat voorstel, maar koos voor de zogenaamde Arco Norte. Deze route gaat van het Braziliaanse Manaus naar de Guyaanse hoofdstad Georgetown en vervolgens over de kustweg (waaronder de oost-westverbinding) door de drie Guyana’s terug naar Macapá aan de monding van de Amazonerivier. Vanuit Braziliaans gezichtspunt ligt de route via Georgetown veel meer voor de hand: de afstand is korter en de weg gaat door een relatief vlak gebied dat aan de Braziliaanse kant al tot ontwikkeling is gebracht.
Een verbinding door Suriname is kostbaarder en minder effectief. Bovendien zal zo’n route nabij het Tumuk Humak natuurgebied komen te liggen, pal aan de Braziliaanse kant van de grens met Suriname. In 2007 kwamen onderzoekers in een studie (in opdracht van de Inter-American Development Bank, IDB) tot de conclusie dat er geen rationele overwegingen zijn om een weg vanuit Pokigron door te trekken naar Brazilië. Er kon geen duidelijk doel voor zo’n weg worden aangegeven en de kosten werden als extreem hoog ingeschat. Een weg dwars door het dunbevolkte bosrijke binnenland van Suriname naar het noorden van Brazilië is dan ook een opmerkelijke optie.
Integratie en Gevolgen
Overal ter wereld worden enorme infrastructuurprogramma’s tot ontwikkeling gebracht. Er worden dammen gebouwd voor de ontwikkeling van hydro-energie en doorgaande wegen en spoorwegen worden aangelegd om regionale integratie te ondersteunen en wereldmarkten beter bereikbaar te maken. Wegen (inclusief spoor- en waterwegen) spelen een sleutelrol in het groeiproces en kunnen een enorme invloed hebben op de economische organisatie en indeling van een land.
Wanneer investeerders zeker zijn van de winstgevendheid van hun projecten, kunnen zij soms direct betrokken zijn bij de aanleg van de (spoor)weg, zoals wel eens het geval is bij mijnbouwoperaties of grote houtconcessies. Aangezien de waarde van de grond langs het nog aan te leggen tracé sterk zal toenemen, zal grondaankoop om te speculeren een voor de hand liggende investering zijn. Wat er vervolgens na ontbossing in de toegankelijk gemaakte gebieden zal gebeuren, hangt af van de geschiktheid van de bodem voor bosbouw, veeteelt en agrarische ontwikkeling, en van de aanwezigheid van ondergrondse exploiteerbare natuurlijke hulpbronnen, zoals ijzererts, mangaan, koper, goud of bauxiet.
Studies gebaseerd op satellietfoto’s van de gevolgen van wegaanleg in grote onontgonnen gebieden in Zuid-Amerika tonen aan dat al binnen een relatief korte periode van twintig jaar een zeer omvangrijk gebied langs dergelijke wegen wordt omgevormd tot een laagproductieve economische zone. Dat is vaak ook direct waarneembaar vanaf de weg: grote kale gebieden aan weerszijden van de weg waar slechts hier en daar vee loopt en waar op snel uitgeputte gronden de landbouw niet veel meer opbrengt.
Toekomst en Bewoners
Voor de bewoners van het bos kan de aanleg van een weg zowel een zegen als een bedreiging vormen. Door betere verbindingen kunnen zij sneller of tegen geringere kosten markten bereiken om hun producten te verkopen en diensten aan te schaffen. Uit een enquête onder bewoners langs de Boven-Surinamerivier bleek dat zij een snellere verbinding met Paramaribo positief vonden voor hun inkomen en de toegang tot zorg en onderwijs.
Echter, de keerzijde is dat buitenstaanders gemakkelijker toegang krijgen tot het gebied. Zij kunnen stelen van kostgrondjes, illegaal jagen of andere ongewenste activiteiten ontplooien. Als grondrechten niet duidelijk zijn vastgelegd, ontstaan er gemakkelijk conflicten tussen bewoners en speculanten of bedrijven met concessies.
Juist omdat de gevolgen van wegaanleg grootschalig en vaak onomkeerbaar zijn, is het van groot belang van tevoren een diepgaande analyse te maken. Veel landen, waaronder Brazilië, en ontwikkelingsbanken zoals de IDB, stellen strenge eisen aan milieuanalyses en inspraak van de lokale bevolking. Op basis van ervaringen elders in Zuid-Amerika kunnen belangrijke lessen worden geleerd om te vermijden dat het Surinaamse binnenland en haar bewoners onherstelbare schade oplopen.
Source:
Link:
Internal Link:
META DATA
(*) Zie Albert Helman, Het Eind van de Kaart, Journaal van een Kleine Ontdekkingstocht in Twee Binnenlanden, Anno 1955, Arbeiderspers, Amsterdam, 1980, p. 120. Het Jai-Tapanahoni project is ook opgenomen in het Meerjaren Ontwikkelingsplan 2006-2011 van de Surinaamse regering.
Pitou van Dijck is als econoom verbonden aan het Centrum voor Studie en Documentatie van Latijns Amerika (CEDLA) aan de Universiteit van Amsterdam. Hij is gespecialiseerd in regionale integratie in Zuid-Amerika en de rol van het infrastructuurprogramma IIRSA daarbinnen. Hij maakte in 2001 het boek Suriname: The Economy. Binnenkort verschijnt zijn boek The Impact of the IIRSA Road Infrastructure Programme on Amazonia.